W teorii przyszłością mobilności, zarówno w Polsce, jak i na świecie ma być używanie, a nie posiadanie. Carsharing, ekonomia współdzielenia, klimatyczna odpowiedzialność – to wszystko brzmi pięknie w katalogach marketingowych, na konferencjach i w urzędniczych deklaracjach. W praktyce jednak w Polsce model car‑sharingowy okazał się… być może na chwilę obecną nazbyt rewolucyjny, by zyskać akceptację społeczną, prawną i biznesową. Takie refleksje wylały się w wywiadzie prezesa firmy Panek, Macieja Panka.

Panek długo był symbolem nadziei car sharingu w Polsce. Firma budowana od lat na wynajmie samochodów, która odważyła się wprowadzić usługę wynajmu aut na minuty.

Tymczasem pod koniec marca 2025 roku spółka ogłosiła zawieszenie działalności w obszarze współdzielenia aut. Oficjalny komunikat wskazał na rosnące koszty: niszczenia pojazdów, kradzieże, wysokie składki ubezpieczeniowe, brak ulg w strefach płatnego parkowania i ogólną nieopłacalność operacyjną. Usługa generowała zaledwie 20% przychodów, a problemy trwały od dawna – w innych miastach Europa doświadczała podobnych trudności, co uczyniło rynek niezwykle wymagającym Maciej Panek powiedział wprost, że jest zawiedziony. – Być może społeczeństwo nie jest jeszcze na to gotowe – stwierdził. Wyraził nadzieję, że usługa może zaistnieć dopiero, gdy zostaną wdrożone samochody autonomiczne. Bo tylko wtedy użytkownicy nie będą musieli sami prowadzić, a różnice między car‑sharingiem a taksówką zaczną się zacierać.

Dodał, że Polacy są bardzo przywiązani do własności. Nawet do własnego rupiecia i wolą kupić stare auto niż korzystać z modelu smart.

Nie pomogła żadna romantyczna idea ekologii, gdy na każdym kroku trzeba zapłacić pełną stawkę parkingu jak za stary diesel. To spojrzenie Panka uzupełnia raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego, który wskazuje, że car‑sharing w Polsce, choć powszechnie działa w Europie, u nas praktycznie nie zyskał skali. Dominuje jazda taksówką (często przez aplikacje jak Uber, Bolt), transport publiczny, a miasto nie sprzyja car‑sharingowi brakiem ulg parkingowych i niską dostępnością samochodów dla współdzielenia. Warto też przypomnieć wcześniejsze przykłady, które dawały nadzieję, ale jednak zakończyły się porażką. Był projekt innogy go!, czyli car‑sharing elektryczny w Warszawie, z flotą 500 BMW i3 – obiecano dbałość o środowisko i nowoczesność. System wystartował w 2019 roku, ale już w marcu 2021 był zamykany. Pandemia COVID‑19 ograniczyła mobilność, wyniki finansowe spadły, a operator po prostu zwinął projekt – mimo że prawie 100 tysięcy osób zarejestrowało się w systemie i przejechało miliony kilometrów. Nieudane doświadczenia zarówno innogy go!, jak i Panek Car-Sharing mówią jedno: systemy car-sharingowe w Polsce upadają z powodu barier kulturowych (silne przywiązanie do własności), technicznych (niski poziom bezpieczeństwa, wandalizm, kradzieże, brak wsparcia miast), ekonomicznych (wysokie opłaty i koszty ubezpieczeń, brak ulg parkingowych), logistycznych (brak dostępności floty, ucieczka użytkowników do Ubera/Bolta).

I co ważne – mimo że perspektywa współdzielenia i ekologicznej mobilności wydaje się obiecująca, to system nie rośnie sam, potrzebuje wsparcia instytucjonalnego, infrastruktury, edukacji i zmiany mentalności konsumenckiej.

Przyszłość transportu to używanie, nie posiadanie, ale w Polsce na razie jest za wcześnie, by budować modele biznesowe opierające się na car-sharingu. Potrzeba więcej czasu, zmian społecznych, przede wszystkim tych kulturowych technologii i adaptacji.