Chińska inwolucja w branży moto czyli wyścig do dna

Chińska motoryzacja elektryczna miała być wizytówką nowej gospodarki Państwa Środka: zielonej, innowacyjnej, zdolnej odejść od stalowo-węglowej przeszłości. Tymczasem coraz częściej wygląda jak soczewka skupiająca wszystkie słabości starego modelu wzrostu — tego, który bazuje na niekończącej się produkcji, tanim kredycie i nieustannym „pchaniu” sprzedaży, niezależnie od realnych potrzeb ludzi i miast. Wojna cenowa wśród producentów EV, kłopoty z płatnościami wobec dostawców i błagalne spojrzenia w stronę państwowych banków o nowy tlen kredytowy to nie są jedynie branżowe turbulencje.

To zwiastun szerszego problemu: gospodarka oparta na wolumenie wchodzi w epokę, w której sam wolumen przestaje być przewagą.

Mechanizm jest prosty i bezlitosny. Kiedy kilkadziesiąt firm ściga się, by szybciej rosnąć niż sąsiad, ceny spadają szybciej niż koszty, marże topnieją, a gotówka znika. Przez chwilę wygląda to jak triumf konkurencji — konsumenci płacą mniej, gamy modelowe puchną, salony świecą nowością. Wzrost sprzedaży jednak maskuje destrukcję wartości: gromadzą się niezapłacone faktury dla poddostawców stali, szkła, elektroniki mocy, a kredyty obrotowe zaczynają pełnić funkcję respiratora. Jeśli dopływ kapitału państwowego nie nadąża, rodzi się łańcuch napięć finansowych: od wytwórców ogniw i chemikaliów, przez huty i zakłady obróbki, po logistyki i dealerów. Z zewnątrz widać to jako „boom”, od środka — jako wyścig do dna.

To się właśnie dzieje w chińskiej branży moto, którą publicystyka ekonomiczna nazywa  trafnie „inwolucją”: nadmiar konkurencji prowadzi do autodestrukcyjnej deflacji i jałowego zużywania zasobów.

Dlaczego to groźne systemowo? Bo motoryzacja jest przemysłem wielosektorowym. Zatrudnia bezpośrednio i pośrednio miliony ludzi, zamawia od setek branż, scala regionalne budżety. Jeśli w tak wielkim sektorze rośnie populacja firm-zombie — działających tylko dzięki państwowej kroplówce kredytowej — to ryzyko zaczyna przypominać to, które znamy z chińskich nieruchomości: nadpodaż, dźwignia, a potem długie lata odpracowywania błędów. W dodatku ewentualne „wyjście przez eksport”, które przez dekady ratowało nadwyżki mocy w Chinach, staje się coraz trudniejsze. USA i UE zaostrzają kontrolę nad importem EV i baterii, a napięcia handlowe powodują, że to, co kiedyś było bezpieczeństwem (globalny popyt), dziś bywa ścianą (taryfy, cła ochronne, subsydia rewanżowe). W tej sytuacji każdy dodatkowy gigawatogodzinny blok baterii i każda kolejna linia montażowa, finansowane długiem, zwiększają wrażliwość całego systemu finansowego — od banków państwowych po wehikuły finansowania samorządów. Jest jednak przyczyna głębsza niż geopolityka i cykl kredytowy. To zmiana paradygmatu mobilności. Przez cały XX wiek światowy wzrost gospodarczy „smarowało” rosnące posiadanie aut: im więcej samochodów, tym więcej kilometrów, paliwa, autostrad, warsztatów, polis. W XXI wieku ta logika zaczyna się kruszyć. Wielkie miasta od Paryża po Seul amputują ruch tranzytowy z centrów, opodatkowują wjazd, odzyskują ulice dla pieszych i rowerów, inwestują w kolej aglomeracyjną i BRT, do tego rozwijają usługi „na żądanie”.

W krótszym okresie elektromobilność świetnie wpisuje się w politykę klimatyczną, ale w dłuższym — mobilność przestaje oznaczać „posiadanie”, a zaczyna oznaczać „dostęp”.

Kluczowe pytanie brzmi więc: czy chiński przemysł motoryzacyjny buduje produkty przyszłego popytu (usługi i systemy), czy wyłącznie tłoczy „hardware” przeszłej epoki? Jeśli to drugie, problem nie zniknie wraz z końcem wojny cenowej — po prostu zmieni formę z presji marż na chroniczną niewykorzystaną zdolność produkcyjną. Paradoksalnie widać to nawet w detalach produktowych. Kiedy w materiałach prasowych kluczowym wyróżnikiem staje się dron startujący z dachu auta i wysyłający obraz na telefon, dostajemy sygnał, że zamiast rozwiązywać problemy mobilności (czas, koszt, emisje, miejsce), branża walczy o atencję gadżetem. To nie jest innowacja, która skaluje dobrobyt; to kosmetyka, która ma przedłużyć życie modelu „kup więcej rzeczy”. Państwo może jeszcze przez jakiś czas dopłacać do takich „innowacji”, ale rachunek zawsze przychodzi — najpierw w postaci niewypłacalnych dostawców, potem w bilansach banków, na końcu w zatrudnieniu i konsumpcji. Czy z tego impasu da się wyjść bez wstrząsu?

Po pierwsze, zorientować politykę na „mobilność jako usługę” (MaaS): zamiast subsydiować zakup kolejnych prywatnych aut, lepiej premiować kilometry przewiezione bezemisyjnie — w transporcie zbiorowym, współdzielonym, mikromobilnym.

Skoro nie każdy chce (i powinien) mieć samochód, system powinien wynagradzać efektywność, nie posiadanie. Po drugie, przesunąć ciężar wsparcia z „więcej fabryk” na „lepszy ekosystem”: interoperacyjność ładowania, inteligentną taryfikację energii, drugie życie baterii w magazynach stacjonarnych, recykling materiałów krytycznych. To tu powstają przewagi długiego trwania — w standardach, oprogramowaniu, danych — a nie w tym, ile linii montażowych uda się zainstalować na kredyt. Po trzecie, wprowadzić twardą dyscyplinę płatniczą w łańcuchu dostaw (30 dni to cywilizacyjny standard, nie deklaracja dobrej woli) i pozwolić nieefektywnym graczom upaść. „Zombifikacja” niszczy produktywność całej gospodarki, a branża, która nie umie się konsolidować, zaczyna pożerać własną przyszłość.

Wreszcie — i to dotyczy nie tylko Chin — trzeba na nowo zdefiniować sukces przemysłu motoryzacyjnego.

Nie liczba sprzedanych sztuk, lecz spadek łącznych kosztów mobilności w mieście; nie najwyższa moc katalogowa, lecz najniższy ślad materiałowy i energetyczny w cyklu życia; nie długość listy gadżetów, lecz gęstość sieci usług i integracja z koleją, rowerem, chodnikiem. Taki KPI lepiej koresponduje z demografią (starzejące się społeczeństwa, wolniejszy przyrost gospodarstw domowych), urbanizacją (ograniczona przestrzeń ulic), klimatem (budżet węglowy) oraz finansami publicznymi (koniec ery taniego długu). Dzisiaj chińska branża EV przypomina kulturystę pompującego biceps — wygląda imponująco, dopóki nie trzeba przebiec maratonu. Tymczasem maratonem będzie dekada, w której mobilność stanie się usługą sieciową, a nie katalogiem modeli w salonie. Czy to może stać się zarzewiem szerszego kryzysu w Chinach? Może, jeśli Pekin pozostanie przy iluzji, że wystarczy dalej kręcić tym samym kołem zamachowym sprzedaży. Prognozy nie napawają optymizmem. Według AlixPartners tylko ok. 15 proc. z 129 marek działających w Chinach (pełnych i hybrydowych „elektryków”) będzie w 2030 r. realnie zarabiać. Szef azjatyckiego zespołu firmy, Stephen Dyer, dodaje, że więcej marek zapewne przetrwa, ale wiele z nich będzie wymagało stałego dopompowywania pieniędzy przez bardzo zamożnych inwestorów.