Nissan Leaf to najlepiej sprzedający się elektryk w Europie. Sprawdziliśmy dlaczego!

Auta elektryczne są droższe w zakupie niż spalinowe, ładowanie baterii trwa dłużej niż tankowanie, a połączenie ograniczonego zasięgu z dopiero rozwijającą się infrastrukturą sieci ładowarek powoduje konieczność odpowiedniego planowania podróży. Mają też jednak szereg zalet - o czym przekonałem się użytkując Leafa.
.get_the_title().

Druga generacja Nissana Leafa w końcu może się podobać. Poprzednia odsłona, zaprezentowana w 2009 roku, miała raczej mało pociągającą stylistykę. Nowy Leaf został zaprojektowany schludnie i nowocześnie, ale nie można powiedzieć o nim, że charakteryzuje się futurystycznym wyglądem. Nie wyróżnia się na ulicy, ale według mnie wychodzi mu to na dobre, bo trafia w gusta większej ilości osób. Naszpikowany jest najnowocześniejszymi technologiami, ale nie obnosi się z tym i cicho przemyka przez ulice miasta.

Inne auta elektryczne jakby na siłę starają się wyglądać jak z przyszłości. W przypadku Leafa wiele osób może zdziwić się widząc go podłączonego do ładowarki.

Ten rodzinny hatchback ma też przestronną kabinę i duży bagażnik. Pakowności nie ograniczają baterie, które umieszczono w podłodze. Wewnątrz, z paroma wyjątkami, wygląda podobnie jak inne modele Nissana. Leaf niewiele różni się od kompaktowych aut spalinowych, ale jest łatwiejszy w prowadzeniu.

Nissan Leaf to jedno z pierwszych masowo produkowanych aut o napędzie wyłącznie elektrycznym. W 2018 roku był najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym w Europie. W wynikach sprzedaży w Polsce uplasował się przed BMW i3, Renault Zoe, Volkswagenem e-Golf, czy Teslą Model X. W porównaniu z innymi europejskimi krajami wartość naszego rynku jest znikoma – w ubiegłym roku Polacy kupili tylko 620 elektryków. Ja również z wielu uzasadnionych przyczyn z dystansem podchodziłem do elektrycznych samochodów, ale po tygodniu użytkowania Leafa w Warszawie doceniłem go za pięć rzeczy:

1. Ekstraliga w wyścigach spod świateł

Auta o napędzie elektrycznym momentalnie osiągają prędkości dopuszczalne w terenie zabudowanym. Zawdzięczają to maksymalnemu momentowi obrotowemu dostępnemu od razu – gdy silniki spalinowe dopiero wkręcają się na obroty.

Efekt wystrzeliwania do przodu w kompletnej ciszy jest niesamowity, zwłaszcza na pierwszych kilkudziesięciu metrach. Leaf pędzi 50 km/h, gdy ospali kierowcy znajdują dopiero pierwszy bieg.

Testowana przeze mnie wersja wyposażona została w akumulator litowo-jonowy o pojemności 40 kWh, który zasilał 150-konny silnik elektryczny o momencie obrotowym 320 Nm. Mocniejsza odmiana o zwiększonym zasięgu zostanie wprowadzona do sprzedaży jeszcze w 2019 roku, ale i ta obecna zapewnia przyzwoite osiągi. Przy masie własnej wynoszącej około półtorej tony czas przyspieszenia do 100 km/h w około 8 sekund należy uznać za dobry wynik, choć i tak największe wrażenie robi pierwsza faza przyspieszenia, zaraz po starcie, gdy plecy wgniatane są w fotel. To nie nudzi się zbyt szybko, więc ma się ochotę powtarzać to przy każdej sposobności.

2. Cisza

Komfort akustyczny w elektrycznym Nissanie jest odprężający. Z oczywistych względów jest nieporównywalny z autami spalinowymi, bo nie słychać nic poza szumem opon i cichym świstem zespołu napędowego. To bardzo dobre auto by bez zakłóceń słuchać muzyki z opcjonalnego systemu audio Bose z sześcioma głośnikami i subwooferem, ale podczas moich podróży zazwyczaj był wyłączony.

Uwielbiam dźwięk mocnych silników spalinowych w samochodach sportowych, ale w codziennych realiach i miejskim zgiełku doceniłem każdą minutę ciszy spędzoną za kierownicą Leafa.

W elektrykach bardzo ważne jest dobre spasowanie materiałów wewnątrz, aby nie wydawały irytujących dźwięków na nierównościach drogi. Testowy egzemplarz miał przejechane ponad 20 tysięcy kilometrów, a żaden z elementów nie zakłócał panującego w kabinie spokoju.

3. Przyspieszanie i hamowanie jednym pedałem

System e-Pedal jest genialny w swojej prostocie i momentalnie można się go nauczyć. Zasada działania jest identyczna jak w elektrycznych modelach marek konkurencyjnych. Umożliwia przyspieszanie, zwalnianie i hamowanie za pomocą jednego płynnego ruchu prawą stopą. Wystarczy odpuścić pedał, aby uaktywnić hamowanie rekuperacyjne. Samochód zachowuje się bardzo przewidywalnie, więc nauka to kwestia chwili. W razie potrzeby mocniejszego hamowania, na przykład gdy pieszy nie usłyszy zbliżającego się pojazdu i wtargnie na drogę, wówczas ratunkiem pozostaje klasyczny pedał hamulca.

Odpowiednie przewidywanie sytuacji na drodze i trenowanie płynnej jazdy daje sporo frajdy, a także przekłada się na bardziej zrównoważone zużycie energii.

4. Prowadzenie to dziecinna igraszka

Przed jazdą elektrykiem nie należy mieć żadnych obaw, bo jest łatwiejsza niż w przypadku aut konwencjonalnych. W Nissanie można ograniczyć się do obsługi tylko jednego z pedałów i kierownicy. Prowadzenie jest tak nieskomplikowane, że przywodzi mi na myśl zabawę zdalnie sterowanym modelem samochodu.

Nie trzeba wymieniać oleju, nie ma skrzyni biegów. Aby zacząć jechać wystarczy wybrać kierunek jazdy i wcisnąć pedał przyspieszenia. Co jakiś czas należy też pamiętać o naładowaniu baterii, ale to rozumieją nawet kilkuletnie dzieci.

Zaletą dla osób mających problem z poruszaniem się w ciasnej przestrzeni miejskiej jest system autonomicznego parkowania. Po wybraniu miejsca postojowego na ekranie, gdzie odwzorowana jest najbliższa okolica auta, pozostaje obserwować czy manewry wykonywane przez samochód są bezpieczne. Widoczność w każdym kierunku jest przyzwoita, a lusterka spore, więc jest to łatwe zadanie. Doświadczeni kierowcy zaparkują w znacznie krótszym czasie, ale są też mniej obyci, którym taki autopilot mógłby oszczędzić nerwowych sytuacji. Warto wspomnieć też o systemie, który w korkach i na autostradzie utrzymuje pojazd na pasie ruchu oraz sam zwalnia i przyspiesza podążając za samochodem z przodu lub do zadanej tempomatem prędkości. Kierowcy pozostaje wówczas relaksowanie się technologicznie wspomaganą jazdą.

5. Ekonomiczny i ekologiczny transport miejski

Użytkując Leafa przez tydzień dwukrotnie doładowałem go korzystając z szybkiej ładowarki. Nie wymagało to ode mnie dużego poświęcenia, bo urządzenie sieci CHAdeMO zlokalizowane jest w galerii handlowej, która znajduje się nieopodal mojego biura. W związku z tym dwukrotnie udałem się tam na obiad, a po około godzinie bateria naładowała się z poziomu około 30 do 90 procent. Wybrałem wygodniejszą drogę użytkowania Leafa i nie sprawdziłem realnego zasięgu na pełnej baterii. Producent deklaruje dystans 270 kilometrów, ale oczywiście zależy to od stylu jazdy kierowcy i szeregu innych czynników. Gwałtowne przyspieszenia zauważalnie ograniczają zasięg, z kolei jazda w trybie Eco i z wyłączoną klimatyzacją zmniejszają zużycie energii.

Obliczyłem, że średnio miesięcznie pokonuję po mieście dystans, na który potrzebowałbym dwukrotnego naładowania baterii do 100 procent, co kosztowałoby mnie łącznie około 150 złotych. Do przebycia takiej samej odległości tankuję benzynę za prawie trzykrotną wartość.

To jednak nie koniec oszczędności, bo kierowcy samochodów elektrycznych zwolnieni są z opłat w miejskich strefach płatnego parkowania. Mogą też legalnie poruszać się buspasami. Oprócz tego, dzięki rekuperacji energii w mniejszym stopniu zużywają klocki hamulcowe niż auta konwencjonalne. To istotniejsze niż mogłoby się wydawać, bo według badań pył z hamulców oraz opon, a także kurz wzbijany z ulic stanowią znaczną cześć zanieczyszczeń PM 10, czyli szkodliwych cząsteczek zawieszonych w powietrzu. Najważniejsze jest jednak to, że użytkując Leafa nie przyczyniamy się do lokalnej emisji szkodliwych gazów.

Nawet jeśli prąd do ładowania samochodów wytwarzany jest w nieekologiczny sposób, to i tak zanieczyszczenia powstają poza centrami miast, gdzie zjawisko smogu jest największym zagrożeniem.

Leaf nadaje się niemal tylko i wyłącznie do użytku miejskiego, bo jazda z prędkością przewyższającą 100 km/h szybko rozładowuje baterie. Prędkość maksymalna odmiany 150-konnej to zaledwie 144 km/h. W zależności od wersji wyposażenia kosztuje ona od 158 do 176 tysięcy złotych.

Niebawem Nissan wprowadzi do sprzedaży Leafa z mocniejszą, 217-konną jednostką i akumulatorem o pojemności 62 kWh, który będzie wyróżniał się poprawionymi osiągami, podniesioną prędkością maksymalną i zwiększonym zasięgiem.

Cena przewyższy 200 tysięcy złotych, a to już bardzo dużo kwota za samochód segmentu C. Jeśli jednak rząd zdecyduje o wprowadzeniu zapowiadanych dopłat do zakupu aut elektrycznych, wówczas koszt nabycia stanie się znacznie atrakcyjniejszy. W ogólnym rozrachunku należy również wziąć pod uwagę opłaty wynikające z eksploatacji, które są znacznie niższe niż w przypadku pojazdów spalinowych. Po pierwszych dniach ekscytacji cichym, wciskającym w fotel przyspieszeniem Leafa i jego zwinnością w środowisku miejskim, zacząłem kalkulować koszty codziennego transportu i przywiązywać wagę do zużycia energii. I tutaj dochodzimy do jednej z największych zalet pojazdów o napędach alternatywnych, które skłaniają do zwracania uwagi na energetyczność paliw i ich rozsądniejsze wykorzystanie.


Tekst: Krystian Kaleta

Zdjęcia: Krystian Kaleta, Sebastian Czarnecki

 

Preloader spinner
Print
Print Text
Zobacz więcej
Wybierz region
Facebook