Renault Megane R.S. TCe 280 EDC – szybki hot hatch na co dzień

Renault potrafi robić szybkie przednionapędówki, a na potwierdzenie tych słów wystarczy przypomnieć choćby legendarnego Megane Maxi. Ta rajdowa bestia charakteryzowała się identyczną mocą, co aktualne Megane R.S. dostępne w salonie dla każdego – bez konieczności posiadania licencji sportu motorowego!
.get_the_title().

Muszę przyznać, że byłem bardzo ciekawy czwartej generacji Megane poprawionej przez dywizję Renault Sport, bowiem poprzednik zrobił na mnie olbrzymie wrażenie. W 2015 roku jeździłem limitowaną do zaledwie 200 sztuk wersją 275 Trophy, która mocno zapadła mi w pamięć. Samochód był niewiarygodnie szybki, miał świetną skrzynię manualną, a wydech Akrapovic przyprawiał o uśmiech przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu i każdej redukcji biegu. Najważniejsze było jednak to, jak się prowadził. Przednia oś ze szperą dosłownie wgryzała się w zakręty przy pomocy 275 koni mechanicznych. Wówczas była to najmocniejsza odmiana francuskiego kompaktu w historii, tymczasem obecny R.S. już w podstawowej wersji jest odrobinę mocniejszy.

Pozytywne wspomnienia sprawiły, że już przed testem nowego modelu podświadomie ustawiłem mu poprzeczkę bardzo wysoko.

Udostępniony mi egzemplarz wyposażony został wyposażony w automatyczną, dwusprzęgłową przekładnię EDC. Liczyłem na skrzynię manualną, ale starałem się znaleźć pozytywy. „Przez najbliższe dni będę używał samochodu głównie w mieście, więc automat będzie wygodniejszy” – pomyślałem i zacząłem przygodę za kierownicą szybkiego, czarnego Megane.

Oto pięć rzeczy, za które Renault należy się pochwała:

1. Rezerwy mocy pod prawą stopą

Mimo że pojemność silnika została zmniejszona w porównaniu do poprzedniej generacji (z 1998 do 1798 cm³), liczba koni mechanicznych dostępnych do dyspozycji kierowcy wciąż jest olbrzymia. Napędzająca przednią oś czterocylindrowa, rzędowa jednostka z turbodoładowaniem oferuje 280 KM przy 6000 obr./min i aż 390 Nm przy 2400 obr./min. Producent deklaruje, że rozpędzanie się do 100 km/h trwa 5,8 sekundy pod warunkiem aktywowania funkcji Launch Control. Procedura startu uruchamiana jest po równoczesnym naciśnięciu i przytrzymaniu obydwu łopatek zmiany biegów.

Łatwość nabierania prędkości robi wrażenie. Wkręcona na obroty turbosprężarka zapewnia takie pokłady koni mechanicznych i niutonometrów, które wręcz zachęcają, aby zostawiać w tyle drogowych malkontentów.

2. Eksplozje z wydechu

W samochodzie sportowym głośny układ wydechowy to podstawa, a ten w Megane R.S. potrafi zapewnić emocje. Dzięki zmiennym ustawieniom nie jest jednak uciążliwy. Po włączeniu trybu sportowego z tyłu samochodu dobiegają odgłosy, które powinny przypaść do gustu miłośnikom ostrej jazdy.

Podczas gwałtownego przyspieszania zmianie biegów towarzyszą głośne strzały, natomiast przy redukcjach paliwo wkraplane do rozgrzanego wydechu wywołuje dźwięk porównywalny z pękaniem ziaren kukurydzy w maszynie do popcornu.

Nie jest to może „Akrap” z odmiany Trophy poprzedniej generacji, ale jak na seryjny układ jest nieźle. Taki strzelający wydech podoba mi się bardziej niż na przykład ten w najnowszym Civicu Type R, który co prawda brzmi bardziej naturalnie, ale nie zapewnia tyle frajdy.

3. Prowadzenie “jak po sznurku”

Układ czterech skrętnych kół nie jest co prawda nowinką motoryzacyjną, ale warto o nim wspomnieć. System 4Control przy niewielkich prędkościach skręca koła tylnej osi w przeciwnym kierunku niż przedniej, co poprawia zwrotność i przydaje się na przykład podczas manewrowania na parkingu czy zawracania. Z kolei podczas jazdy z prędkościami przewyższającymi 60 km/h wszystkie koła skręcają w tym samym kierunku, co polepsza stabilność w zakrętach. W trybie Race system jest skonfigurowany tak samo, ale granica prędkości przesunięta jest do 100 km/h. Jak to działa w praktyce? Pierwszy szybki wjazd w zakręt lub na rondo może być niebezpieczny, bowiem błędnik kierującego otrzymuje informację o uślizgu nadsterownym tylnej osi i konieczności założenia kontry. „Nabranie się” może niestety doprowadzić do bliskiego spotkania z krawężnikiem.

W miarę poznawania samochodu układ 4Control imponuje możliwościami przeczącymi prawom fizyki. Megane R.S. potrafi wjeżdżać w łuki z prędkościami wyższymi niż te, które początkowo mogłyby się wydawać racjonalne z punktu widzenia kierowcy.

Nie sposób pominąć w tym miejscu także olbrzymiej roli sztywnego zawieszenia i skutecznych hamulców sygnowanych przez Brembo.

4. Agresywny wygląd

Nowa linia stylistyczna Renault, którą w 2015 roku zainicjował model Talisman, początkowo nie przypadła mi do gustu. Dzięki Megane R.S. spojrzałem na nią z zupełnie innej, znacznie przychylniejszej perspektywy. Francuski hot hatch ma muskularny body kit i znacznie poszerzone nadkola, w których umieszczono 19-calowe felgi o specjalnym wzorze. W tylnej części samochodu wyróżnia się znacznych rozmiarów dyfuzor z centralną końcówką układu wydechowego w kształcie trapezu. Umieszczone w przednim zderzaku wielofunkcyjne światła o wzorze wyścigowej szachownicy wyglądają świetnie i są charakterystyczne jedynie dla aktualnych modeli Renault Sport. Świata tylne wyróżniają się trójwymiarowym efektem.

Egzemplarz testowy został skonfigurowany kolorystycznie w taki sposób, by podkreślić jego czarny charakter. Samochód drażni ambicję innych kierowców, którzy chętnie inicjują typowo miejskie wyścigi „od świateł do świateł”.

5. Sportowy charakter wnętrza

Po otwarciu przednich drzwi umieszczone na progach napisy Renault Sport przypominają wsiadającym, że mają do czynienia z czymś więcej niż standardowe Megane. Następnie ciała pasażerów obejmują sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, które genialnie trzymają na boki i są dostępne w standardzie. Na życzenie i za dodatkową opłatą mogą być obszyte alcantarą, która może też częściowo pokrywać kierownicę. Koło kierownicy wyróżnia się dwoma czerwonymi akcentami – charakterystycznym dla sportów motorowych oznaczeniem na szczycie, a także logo R.S. w dolnej części. W miejscu tradycyjnych zegarów, po raz pierwszy w historii modelu zastosowano ekran TFT, który wyświetla duży obrotomierz. Jego tarcza zmienia kolor podświetlenia w zależności od wybranego trybu jazdy, podobnie jak podświetlenie ambiente na boczkach drzwi i na tunelu środkowym. Prędkość czy wskazania nawigacji można też sczytać z wysuwanego wyświetlacza przeziernego Head-Up. Centralny ekran systemu multimedialnego R-Link 2 z przekątną 8,7 cali, nawigacją czy nagłośnieniem Bose to cennikowy pakiet opcjonalny.

Warto dopłacić za pokładowy system telemetryczny R.S. Monitor, który w czasie rzeczywistym prezentuje ważne z punktu widzenia sportowej jazdy parametry samochodu.

Choć Megane R.S. nie jest pozbawiony wad, to minusy nie przyćmiewają ogólnego, bardzo pozytywnego odbioru samochodu.

Niestety układ kierowniczy nie przekazuje na dłonie kierowcy wystarczająco dużo informacji dotyczących tego, co dzieje się z przednią osią i moim zdaniem ma zbyt „gumowatą” charakterystykę jak na samochód sportowy. Kierownica mogłaby mieć mniejszą średnicę, ale najważniejsze, że nie wyrywa się z rąk przy gwałtownym ruszaniu, co nie jest wcale oczywiste przy tak wysokim momencie obrotowym przekazywanym na koła skrętne. Przytwierdzone na stałe do kolumny kierowniczej łopatki zmiany biegów mają w mojej ocenie nienaturalną pozycję, bowiem umiejscowione zostały trochę za wysoko. Ciężko jest dosięgnąć do nich, obejmując kierownicę metodą „za piętnaście trzecia”. Mówiąc o niedociągnięciach nie sposób pominąć ekranu na konsoli centralnej, który często działa z dużym opóźnieniem, a co gorsza zdarza mu się zawiesić. Komplikacje podczas tak prostej czynności jak zmiana ustawień klimatyzacji niejednokrotnie wywołały u mnie frustrację. Dodatkowo interfejs jest niezbyt czytelny i dość trudny w obsłudze. Należy mieć nadzieję, że są to jedynie błędy młodości i Renault wkrótce opracuje aktualizację oprogramowania, która zlikwiduje te problemy.

Ostra jazda w mieście skutkowała wskazaniami średniego zużycia benzyny na poziomie 15-16 litrów na 100 kilometrów. To niemało, ale bardziej wyrozumiałe obchodzenie się z przepustnicą skutkuje niższymi, mniej druzgocącymi dla portfela wartościami spalania. Automatyczna skrzynia EDC nie jest nieomylna, ale po kilku dniach użytkowania auta w mieście ostatecznie się do niej przekonałem. Megane R.S. jest dzięki niej szybki i jednocześnie nieuciążliwy w codziennym użytkowaniu. Jeśli potencjalny nabywca chce brać udział w próbach sprawnościowych na torach wyścigowych, wówczas lepiej będzie wybrać skrzynię manualną, a za dodatkowe 6500 złotych doposażyć samochód w pakiet Cup. W jego skład wchodzą między innymi mechanizm różnicowy przedniej osi, optymalnie rozdzielający moment obrotowy pomiędzy kołami przedniej osi, a także sztywniejsze zawieszenie. Auto w podstawowej wersji z manualem kosztuje od 125 tysięcy złotych, a wersja z przekładnią EDC to już wydatek rzędu 132 tysięcy. Doposażenie auta w kilka gadżetów winduję stawkę, co nie zmienia jednak faktu, że bazowa cena Megane R.S. jest bardzo konkurencyjna. Koszt zakupu 320-konnej Hondy Civic Type R to minimum 150 tysięcy złotych, 290-konny Seat Leon Cupra kosztuje od 145 tysięcy, a 275-konny Hyundai i30 N Performance od 147 tysięcy złotych.

Propozycja od Renault Sport wyróżnia się świetną relacją ceny do liczby koni mechanicznych i choćby z tego względu warto się nią zainteresować.

 

Tekst i zdjęcia: Krystian Kaleta

MOTO