Pierwsze sygnały o tym, że BMW nie planuje nowych generacji i3 i i8 pojawiały się już na początku roku, ale dopiero w czerwcu szef działu R&D BMW Klaus Fröhlich przyznał otwarcie, że koniec tych modeli jest bliski. Jego słowa potwierdził w opublikowanym niedawno wywiadzie dla Financial Times dyrektor sprzedaży i marketingu BMW Pieter Nota. Nie podał przy tym ostatecznego terminu zakończenia produkcji, bo i3 nadal jest w cennikach, ale możemy się spodziewać, że potrwa to nie więcej niż 2 lata. Tyle właśnie zajmie dostosowanie linii produkcyjnych w fabryce w Lipsku do produkcji nowych modeli.

Decyzja na pozór niezrozumiała, ponieważ monachijski koncern sprzedał ponad 150 000 i-trójek, co jest imponującym rezultatem.

Zwłaszcza biorąc pod uwagę relatywnie wysoką cenę samochodu oraz fakt, że dużym hamulcem sprzedaży były uwarunkowania infrastrukturalne. Niemcy sami jednak przyznają, że wraz ze wzrostem popytu na samochody elektryczne, rosła także sprzedaż i3. Dlatego tym bardziej należy zadać pytanie: dlaczego? Jak zwykle problem jest złożony i powodów jest co najmniej kilka.

Zacznijmy od tego, że BMW, wprowadzając 6 lat temu model i3, a rok później i8, tak bardzo chciało być pionierem elektryfikacji, że stworzyło całkowicie nowy i ekskluzywny segment samochodów. Owszem, był on przełomowy pod każdym względem – technologii, designu czy ekologicznych materiałów, ale jednocześnie tak świeży i inny, iż sprawił, że w ogólnej percepcji można było posiadać albo zwykłe BMW, z całym dobrodziejstwem inwentarza, albo elektryczne BMW i.

Była to więc pewna wizja przyszłości, skierowana nie do mainstreamu, a raczej do grupy odbiorców, którą moglibyśmy określić mianem Innovation Leaders.

To przeświadczenie zostało do dziś i ma się na tyle dobrze, że większość ludzi nadal traktuje model i3 jako ciekawostkę na drodze, a nie zwykły samochód z napędem elektrycznym, jak np. Nissan Leaf, a już na pewno nie jak „zwykłe” BMW.

Mała dygresja na potwierdzenie – jeśli chodzi o Polskę, to BMW i3 nie budzi już takich emocji chyba tylko w stolicy, ale nie dlatego, że warszawiacy wzięli szturmem salony, tylko dlatego, że każdy ma możliwość przejechać się tym samochodem dzięki usłudze InnogyGO.

Dla wielu InnogyGO to pierwsze spotkanie z elektromobilnością, więc można powiedzieć, że takie podróżowanie ma również walor edukacyjny. I dobrze.

Bazując na dotychczasowych doświadczeniach, decydenci w BMW postanowili więc skorygować strategię firmy i włożyć elektryczną technologię do mainstreamowych modeli. W efekcie do 2025 roku w ofercie BMW, oprócz samochodów z silnikami spalinowymi, znajdziemy 25 zelektryfikowanych modeli, z czego aż 13 ma być wyłącznie „na prąd”. Co ciekawe, samochody elektryczne i hybrydowe nie będą składane w oddzielnych fabrykach, bo właśnie trwa proces adaptacji wszystkich linii produkcyjnych do możliwości montowania wszystkich 3 rodzajów napędu. Ma to zapewnić firmie większą elastyczność w dostosowywaniu się do popytu, a co za tym idzie, większą efektywność.

Według zapowiedzi, już w przyszłym roku do cenników trafi pierwszy mainstreamowy model z napędem elektrycznym – będzie to iX3, czyli zwykłe X3, ale „w prądzie”. Rok później możemy się spodziewać i4, a także iNext, o którym póki co wiemy tyle, że będzie czymś pomiędzy kombi a SUV-em, a dzięki bateriom o zwiększonej pojemności jego zasięg wyniesie ok. 700 km. Od 2023 będzie można kupić iX5, i5, a w końcu flagowe i7.

Nikt nie ma wątpliwości, że samochody elektryczne to przyszłość, choć wciąż dość zachowawczo podchodzi się do ich zakupu. Świadczy o tym fakt, że 60 proc. sprzedanych i3 było w wersji REx (Range-Extended), a więc z małym agregatem spalinowym, który miał za zadanie doładowywać wyczerpane akumulatory. Czy to źle? Nie, bo powodem takiego stanu rzeczy nie jest zbiorowa niechęć to „elektryków”. Należy pamiętać, że o ile producenci samochodów wydają się być gotowi na elektryczną rewolucję, o tyle infrastrukturalnie czeka nas jeszcze wiele pracy.

Ale spokojnie – zanim powstały stacje paliw, benzynę kupowało się w aptekach, a pierwsze samochody też nie miały dużego zasięgu.

Jak zawsze potrzeba trochę czasu i organicznego wzrostu. Na razie będziemy obserwować, czy nowa strategia BMW to słuszny kierunek, żeby móc za kilka lat powiedzieć: sprawdzam.

Tekst: Adrian Cymer
Zdjęcia: BMW