27k
12 najlepszych sposobów na zminimalizowanie liczby samochodów w miastach – według najnowszych badań
Samochód to nie tylko wygodny środek transportu. To również drugi co do wielkości (i coraz większy) czynnik odpowiedzialny za zanieczyszczenia środowiska w Europie, czołowy zabójca dzieci zarówno w USA, jak i w Europie, główna przyczyna stresującego zanieczyszczenia hałasem i skracającego życie zanieczyszczenia powietrza w europejskich miastach oraz wiodący czynnik zwiększającej się przepaści między bogatymi i biednymi mieszkańcami miast. Można wymieniać jeszcze długo.
Priorytetowe traktowanie samochodów jako środka transportu sprzyja również rozrastaniu się przedmieść. Na tych terenach zazwyczaj znajdują się większe domy, które generują wyższy poziom konsumpcji mieszkańców i zużycia energii. Podmiejskie gospodarstwa domowe w Ameryce Północnej mają wyższy ślad węglowy niż te położone w centrum. Badanie przeprowadzone w Toronto wykazało, że ta różnica może być nawet dwukrotna.
Jedni korzystają z nich dla wygody, inni odczuwają tego skutki.
Kto najczęściej jeździ samochodem?
Podczas gdy samochody są czasami niezbędne do zaspokojenia potrzeb związanych z mobilnością i włączeniem społecznym ludzi, miasta skoncentrowane na autach są szczególnie niekorzystne dla osób już zmarginalizowanych. W Wielkiej Brytanii często kobiety, młodzi dorośli, emeryci, przedstawiciele społeczności mniejszościowych i osoby z niepełnosprawnością są skupione w gospodarstwach domowych o najniższych dochodach, z których 40 proc. nie ma samochodu. Z kolei prawie 90 proc. gospodarstw domowych o najwyższych dochodach posiada co najmniej jedno auto. Tak więc zwyczaje niewielkiej części uprzywilejowanych dotyczące korzystania z samochodu wiążą się z wysokimi kosztami dla ogółu społeczeństwa, a dotyczy to zwłaszcza mieszkańców miast.
W Berlinie użytkownicy samochodów zajmują średnio 3,5 razy więcej przestrzeni publicznej niż mieszkańcy bez aut, głównie za sprawą parkowania na ulicy.
To bogatsi ludzie jeżdżą najwięcej – w Europie 1 proc. osób o najwyższych dochodach jeździ prawie cztery razy więcej niż wynosi średnia, odpowiadając tym samym za około 21 proc. śladu węglowego generowanego przez transport.
Pozytywny wpływ ograniczenia liczby samochodów w miastach odczują wszyscy, którzy w nich mieszkają i pracują – pojawi się więcej przyjaznych przestrzeni.
Jak ograniczyć ruch samochodowy w miastach?
Chociaż na całym świecie podjęto wiele inicjatyw mających na celu ograniczenie ruchu samochodowego, urzędnicy miejscy, planiści i obywatele nadal nie mają jasnego, opartego na dowodach sposobu na ograniczenie korzystania z samochodów w miastach. Naukowcy z Centrum Studiów nad Zrównoważonym Rozwojem na Uniwersytecie w Lund zbadali skuteczność różnych projektów mających na celu ograniczenie korzystania z samochodów w miastach. W oparciu o rzeczywiste dane wyodrębnili 12 najlepszych sposobów, jakie europejskie miasta wprowadziły w ostatnich dziesięcioleciach. Ranking odzwierciedla sukcesy miast nie tylko w zakresie wymiernej redukcji liczby samochodów w miastach, ale także poprawy jakości życia i zrównoważonej mobilności ich mieszkańców.
W sumie naukowcy przejrzeli prawie 800 recenzowanych raportów i studiów przypadków z całej Europy publikowanych od 2010 roku. Szukali takich, które określałyby ilościowo, gdzie i jak miasta skutecznie ograniczyły korzystanie z samochodów przez ich mieszkańców. Według badaczy najskuteczniejsze okazało się wprowadzenie opłaty za wjazd do centrum – ten przepis potrafi zmniejszyć liczbę samochodów w mieście od 12 do 33 proc. Innym dobrym sposobem jest tworzenie ulic wolnych od samochodów i ścieżek rowerowych, co zmniejsza wykorzystanie samochodów w centrach miast nawet o 20 proc.
Najlepiej działają mimo wszystko opłaty i zakazy.
Najskuteczniejsze sposoby na zminimalizowanie liczby samochodów w miastach
Najskuteczniejszą metodą walki z samochodami w miastach okazało się nałożenie opłaty na kierowców za wjazd do śródmieścia. Pionierem tej strategii jest Londyn, który dzięki tej polityce zredukował ruch samochodowy w centrum aż o 33 proc. od czasu wprowadzenia opłaty przez pierwszego burmistrza miasta Kena Livingstone’a w lutym 2003 roku. W czerwcu 2020 roku wysokość opłaty została podniesiona z początkowych 5 funtów dziennie do 15. Co ważne, 80 proc. zebranych dochodów przeznacza się na inwestycje w transport publiczny.
Inne miasta europejskie poszły w ślady Londynu – zrobił tak m.in. Mediolan, Sztokholm i Göteborg, przy czym szwedzkie miasta zmieniają ceny w zależności od dnia i godziny. Mimo że opłaty tego typu wyraźnie prowadzą do znacznego i trwałego ograniczenia korzystania z samochodów i natężenia ruchu, same w sobie nie mogą jednak całkowicie wyeliminować problemu, który utrzymuje się, dopóki promuje się jazdę samochodem lub istnieje infrastruktura sprzyjająca korzystaniu z samochodów. Dlatego w wielu europejskich miastach regulacje mające na celu usunięcie parkingów i zmianę dróg w ścieżki rowerowe okazały się bardzo skuteczne. Na przykład zastąpienie miejsc parkingowych w Oslo ulicami i ścieżkami rowerowymi zmniejszyło korzystanie z samochodów w centrum stolicy Norwegii nawet o 19 proc.
Innym skutecznym sposobem na ograniczenie liczby osób dojeżdżających do pracy samochodem okazało się wprowadzenie opłat za parkowanie w miejscu pracy. Na przykład duże centrum medyczne w holenderskim portowym mieście Rotterdam zredukowało liczbę osób dojeżdżających do pracy samochodem do 20-25 proc. dzięki programowi, który pobierał od pracowników opłaty za parkowanie poza biurem, jednocześnie oferując im możliwość finansowych dodatków za korzystanie z transportu publicznego. Stwierdzono, że program był około trzy razy skuteczniejszy niż ten, który wprowadzony został w brytyjskim Nottingham. Tam nałożono opłatę parkingową w miejscu pracy na wszystkich największych pracodawców w mieście, którzy posiadają więcej niż dziesięć miejsc parkingowych. Zebrane dochody zostały przeznaczone na wsparcie sieci transportu publicznego w Midlands, w tym na rozbudowę linii tramwajowej.
Z kolei brytyjskie miasto Norwich zmniejszyło w podobny sposób liczbę osób dojeżdżających do pracy samochodami o prawie 20 proc.
Rzym – jedno z najbardziej zatłoczonych miast w Europie – ograniczył wjazd samochodem do centrum miasta w określonych porach dnia. Zakazem nie są objęci mieszkańcy oraz ci, którzy uiszczają roczną opłatę. W ten sposób ruch samochodowy we włoskiej stolicy spadł o 20 proc. w godzinach, w których obowiązują ograniczenia, i o nawet 10 proc. w przedziale czasowym, gdy nie ma ograniczeń. Wpływy z kar za naruszenie tego przepisu są wykorzystywane do finansowania systemu transportu publicznego w Rzymie.
Podsumowując, programy dotyczące zmiany sposobu podróżowania pracowników są wprowadzane w miastach w całej Europie. W dużym badaniu, opublikowanym w 2010 roku i oceniającym 20 miast w Wielkiej Brytanii, stwierdzono, że średnio 18 proc. osób dojeżdżających do pracy przesiadło się z samochodu na inny środek transportu w wyniku połączeniu kilku elementów: firmowych autobusów, które dowoziły pracowników do strategicznych miejsc przesiadkowych do komunikacji miejskiej, zniżek na transport publiczny i ulepszonej infrastruktury rowerowej, a także zmniejszenia liczby miejsc parkingowych.
To najskuteczniejszy sposób ograniczenia ruchu samochodowego, który nie opiera się na karach.
Oferowanie nowych usług komunikacyjnych
Wyjątkowo skuteczna okazała się kampania mająca na celu świadczenie usług mobilności dla osób dojeżdżających do pracy w holenderskim mieście Utrecht. Samorządy i firmy prywatne współpracowały, aby finalnie zapewnić pracownikom bezpłatne bilety komunikacji miejskiej oraz wprowadzić prywatny autobus, który dojeżdża do przystanków przesiadkowych pracowników.
Stwierdzono, że ten program, który został zresztą odpowiednio rozpromowany, przyczynił się do 37-proc. redukcji udziału osób dojeżdżających samochodem do miejsca pracy znajdującego się w centrum miasta.
Uniwersyteckie programy często łączą promocję transportu publicznego z odpowiednią infrastrukturą na terenie kampusu.
Programy obejmujące dojazdy do uczelni wyższych
Najbardziej udany przykład programu omówionego w badaniu dotyczył Uniwersytetu w Bristolu. Placówka ograniczyła korzystanie z samochodów wśród swoich pracowników o 27 proc., jednocześnie zapewniając im ulepszoną infrastrukturę rowerową i zniżki na transport publiczny. Bardziej ambitny program w hiszpańskim mieście San Sebastián był skierowany zarówno do pracowników, jak i studentów Universidad del País Vasco. Chociaż osiągnął skromniejszy wskaźnik redukcji wynoszący 7,2 proc., jest to nadal bardzo dobry wynik w porównaniu z wciąż stosunkowo dużą liczbą osób dojeżdżających samochodem na uczelnię.
Sycylijskie miasto Katania zastosowało w stosunku do swoich uczniów podejście oparte wyłącznie na zachęceniu ich do rezygnacji z samochodu. Oferując im bezpłatny bilet komunikacji miejskiej i zapewniając dogodne połączenia z kampusem, miasto osiągnęło 24-proc. spadek odsetka studentów dojeżdżających samochodem.
To zaskakujące, ale udostępnienie mieszkańcom współdzielonych samochodów jest również jedną z lepszych metod redukcji liczby aut w mieście.
Car-sharing
Systemy oparte na współdzieleniu, w ramach których uczestnicy mogą z łatwością wynająć pojazd na kilka godzin, przyniosły bardzo dobry skutek w Bremie w Niemczech i Genui we Włoszech, gdzie każdy wspólny samochód zastępuje średnio od 12 do 15 pojazdów prywatnych. Strategia tych miast obejmowała zwiększenie liczby współdzielonych samochodów oraz sposób połączenia ich z obszarami mieszkalnymi, transportem publicznym i infrastrukturą rowerową.
Oba programy zapewniały również współużytkowanie samochodów przez współpracowników. Inne badania wskazują jednak na ryzyko, że wspólne korzystanie z samochodu może w rzeczywistości skłonić nieposiadających auta mieszkańców do częstszego korzystania z samochodu.
Szczególnie pomocne okazały się aplikacje.
Wykorzystanie technologii
Technologia, szczególnie ta, z której korzystamy na co dzień, odgrywa coraz większą rolę w strategiach ograniczania korzystania z samochodów. Na przykład włoskie miasto Bolonia stworzyło aplikację dla wszystkich, ale szczególnie dla zespołów pracowników firm, które brały udział w projekcie, która śledziła ich mobilność. Uczestnicy rywalizowali o punkty za spacery, jazdę na rowerze i korzystanie z transportu publicznego, a lokalne firmy oferowały im aplikacji nagrody za osiągnięcie kolejnych poziomów.
Zainteresowanie grywalizacją skupioną wokół tematu zrównoważonej mobilności jest ogromne – i na pierwszy rzut oka dane z włoskiej aplikacji wyglądają imponująco. 73 proc. użytkowników stwierdziło, że rzadziej korzysta z samochodu.
Podczas gdy dane dotyczące mobilności z aplikacji mogą oferować cenne narzędzia do lepszego planowania dojazdów i usług z nimi związanych, potrzebny jest dobry projekt, aby mieć pewność, że takie ‘inteligentne’ rozwiązania faktycznie zmniejszają emisje i promują zrównoważony transport, ponieważ obecne dowody są niejednoznaczne. Badanie z 2021 roku wykazało, że po wejściu na rynek aplikacji służących do zamawiania przejazdów samochodowych liczba posiadanych pojazdów wzrosła – szczególnie w tych miastach, w których i tak jest ich dużo, a korzystanie z transportu publicznego spadło z kolei na obszarach zamieszkiwanych przez osoby o wysokich dochodach.
Wnioski płynące z badania wydają się oczywiste – aby poprawić stan zdrowia, osiągnąć cele klimatyczne i stworzyć miasta bardziej przyjazne do życia, ograniczenie korzystania z samochodów powinno być pilnym priorytetem. Aby osiągnąć ten cel, władze miast muszą dokonać niezbędnych zmian na rzecz zrównoważonej mobilności: po pierwsze, zapewnić odpowiedni warunki do zmniejszenia potrzeby mobilności poprzez wprowadzanie w życie idei miast 15-minutowych. Jednak wiele stanów w USA i państw w Europie nadal mocno zachęca do jazdy samochodem, oferując dotacje do paliw kopalnych, ulgi podatkowe za dojazdy autem oraz promuje korzystanie z pojazdów służbowych.
Władze miast mają do dyspozycji więcej instrumentów politycznych niż niektórzy mogliby sądzić – od instrumentów ekonomicznych, takich jak opłaty i dotacje, po behawioralne, takie jak prowadzenie odpowiednich kampanii. Badanie wykazało, że ponad 75 proc. rozwiązań, które faktycznie z powodzeniem ograniczyły korzystanie z samochodów, zostało wprowadzonych przez lokalne władze. Nie ma jednak na to złotego środka. Miasta odnoszące największe sukcesy w tym zakresie zazwyczaj łączą kilka różnych instrumentów politycznych, w tym zarówno tzw. ‘marchewki’, które zachęcają do bardziej zrównoważonych wyborów dotyczących sposobu przemieszczania się, jak i ‘kije’, czyli np. pobieranie opłat za jazdę samochodem i parkowanie.
Tekst: MZ
